La Administración Federal de Aviación (FAA) ratifica a la República Dominicana en la Categoría 1 tras rigurosa auditoría de seguridad aérea
SANTO DOMINGO. – República Dominicana ha sido ratificada por Estados Unidos en la Categoría 1 de navegación aérea civil, tras una cuidadosa auditoría técnica a cargo de la Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA).
La certificación se revierte en confirmar que el país cumple con los exigentes requisitos para mantener abiertos los cielos de Estados Unidos a las aeronaves que salgan de RD, con destino a la nación norteamericana.
La categoría 1, que es la máxima calificación, significa que las compañías aéreas del país evaluado pueden iniciar o continuar el servicio a los Estados Unidos de manera normal y participar en acuerdos recíprocos de código compartido con compañías aéreas estadounidenses.
La certificación fue entregada al director del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), Igor Rodríguez Durán, el documento que para mantener la Categoría 1, luego de pasar la inspección y cumplir con los estándares de seguridad operacional.
El documento final por el cumplimiento con las obligaciones contenidas en el Convenio de Chicago y las normas de seguridad de la aviación dentro de los plazos acordados,
El documento, enviado a través de una comunicación entregada por la Embajada de los Estados Unidos en la República Dominicana, indica que el sistema aeronáutico dominicano fue sometido a la auditoría requerida para los fines de revisión de cumplimiento para mantener la Categoría 1, por parte del Programa de Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de la FAA, destacando la ardua labor emprendida por el país mediante sus sistema de supervisión de la seguridad operacional, lo que arrojó los resultados positivos que hoy se celebran.
Diseñó gráfico tomado de Acento.com.do
“Determinamos que la República Dominicana cumple con los requisitos y normas del Convenio de Chicago y sus anexos, para la supervisión de la seguridad de la aviación civil, en consideración a la determinación de la FAA basada en las acciones correctivas tomadas por el IDAC hasta la fecha, la categoría de IASA para la República Dominicana continuará publicándose como Categoría 1”, resalta la misiva enviada por el representante Fields, al gobierno dominicano.
El director general del IDAC, Igor Rodríguez, como representante del Gobierno de la República Dominicana en ese apartado, reiteró el compromiso asumido, principalmente por el presidente Luis Abinader y por la institución que encabeza, de continuar cumpliendo fielmente con los requisitos que exigen los organismos que rigen la aviación civil internacional.
“Es oportuno resaltar todo el esfuerzo realizado por el ministro de Turismo David Collado y cada responsable de las diferentes áreas envueltas en el tema por parte del IDAC para lograr esta certificación, esto viene a generar un formidable ambiente en el sector de la aviación civil dominicana”, citó Rodríguez.
Fields fue enfático en su comunicado, al recordar que la actividad de evaluación relativa a la República Dominicana ha concluido y que el Gobierno de los Estados Unidos continuará monitoreando el cumplimiento de este país, con las normas de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
“Apreciamos la forma positiva en que el IDAC trabajó con la FAA en este asunto. El IDAC ha demostrado su compromiso de garantizar la supervisión efectiva de la seguridad del sistema aeronáutico de la República Dominicana. Esperamos trabajar con usted en el futuro”, puntualizó.
A mediados de agosto del corriente año, el presidente Luis Abinader valoró los resultados de auditoría de la Administración Federal de Aviación (FAA), que el país mantenga la categoría 1, luego de pasar la inspección y cumplir con los estándares de seguridad operacional.
“Esperamos que, con esta certificación, podamos tener más líneas aéreas dominicanas viajando, compitiendo por las rutas en Estados Unidos. Aseguramos que las líneas aéreas van a tener todo el apoyo del gobierno”, indicó el mandatario.
El director general del IDAC, Igor Rodríguez
Origen de FFA
El 21 de mayo de 1958, el senador AS «Mike» Monroney (demócrata de Oklahoma) presentó un proyecto de ley para crear una Agencia Federal de Aviación independiente que se encargara del uso seguro y eficiente del espacio aéreo nacional. Dos meses después, el 23 de agosto de 1958, el presidente firmó la Ley Federal de Aviación, que transfirió las funciones de la Autoridad de Aeronáutica Civil a una nueva Agencia Federal de Aviación independiente responsable de la seguridad de la aviación civil. Aunque técnicamente la Agencia Federal de Aviación nació con la aprobación de la ley, en realidad asumió sus funciones por etapas.
Según las disposiciones de la ley, la Agencia Federal de Aviación comenzaría a funcionar 60 días después del nombramiento del primer Administrador de la Agencia Federal de Aviación.
El 1 de noviembre de 1958, el general retirado de la Fuerza Aérea Elwood «Pete» Quesada se convirtió en el primer Administrador de la Agencia Federal de Aviación.
Sesenta días después, el 31 de diciembre, la Agencia Federal de Aviación comenzó a funcionar.
Como no había espacio de oficina exclusivo para la Agencia Federal de Aviación, los empleados de la creciente agencia se alojaron en varios edificios muy dispersos por Washington, DC, incluidos algunos edificios «temporales» de la época de la Segunda Guerra Mundial. La Agencia Federal de Aviación trabajó para obtener un edificio de oficinas centrales para concentrar a los empleados en un solo lugar y, el 22 de noviembre de 1963, el personal de la sede de la Agencia Federal de Aviación en Washington comenzó a mudarse al recién terminado Edificio Federal Office 10A, en 800 Independence Avenue, SW. El entusiasmo por el nuevo edificio se evaporó rápidamente el día de la mudanza, cuando los empleados escucharon la noticia de que el presidente Kennedy había sido asesinado en Texas.
El presidente Johnson, preocupado por la falta de un sistema de transporte coordinado, creía que era necesario un solo departamento para desarrollar y llevar a cabo políticas y programas de transporte integrales en todos los modos de transporte.
En 1966, el Congreso autorizó la creación de un departamento del gabinete que combinaría las principales responsabilidades federales en materia de transporte. Este nuevo Departamento de Transporte ( DOT ) comenzó a funcionar a pleno rendimiento el 1 de abril de 1967. Ese día, la Agencia Federal de Aviación se convirtió en una de las varias organizaciones modales dentro del DOT y recibió un nuevo nombre, la Administración Federal de Aviación ( FAA ). Al mismo tiempo, la función de investigación de accidentes de la CAB se transfirió a la nueva Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
En enero de 1968, los controladores de Nueva York formaron una organización de empleados, la Organización Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo ( PATCO , por sus siglas en inglés) . En seis meses, la PATCO contaba con más de 5000 controladores afiliados a nivel nacional. Para destacar las difíciles condiciones de trabajo y la creciente congestión del sistema de espacio aéreo nacional ( NAS , por sus siglas en inglés), en julio de 1968, el presidente de la PATCO anunció la «Operación Seguridad Aérea», que describió como una campaña para mantener los estándares de separación entre aeronaves prescritos por la FAA .
Un período de discordia entre la gerencia y la PATCO culminó en 1970 con una «baja por enfermedad» de 3000 controladores. Aunque los controladores posteriormente obtuvieron salarios adicionales y beneficios de jubilación, las tensiones entre el sindicato y la gerencia no disminuyeron.
En febrero de 1972, la Asociación Nacional de Especialistas en Tráfico Aéreo ( NAATS ) se convirtió en el representante exclusivo de todos los especialistas en estaciones de servicio de vuelo, aquellos controladores que apoyaban a los pilotos de aviación general. La FAA y la NAATS concluyeron un acuerdo de negociación colectiva para toda la agencia el 1 de junio de 1972, el primer contrato de este tipo entre la FAA y una organización laboral nacional.
Casi desde su creación, la agencia se vio enfrentada a una serie de desafíos inesperados. En 1961, por ejemplo, se produjo la primera serie de secuestros de aeronaves en Estados Unidos.
En agosto de ese año, el gobierno federal comenzó a emplear guardias armados, patrulleros fronterizos reclutados en el Servicio de Inmigración y Naturalización de Estados Unidos, en los aviones civiles.
En septiembre, el presidente Kennedy firmó una enmienda a la Ley Federal de Aviación de 1958, que tipificaba como delito secuestrar una aeronave, interferir con una tripulación de vuelo activa o llevar un arma peligrosa a bordo de un avión de transporte aéreo. Para ayudar a aplicar la ley, un cuerpo especial de inspectores de seguridad de la FAA comenzó a entrenarse para trabajar a bordo de vuelos de aerolíneas. En marzo de 1962, el fiscal general Robert Kennedy juramentó a los primeros «oficiales de paz» de la FAA, como alguaciles adjuntos especiales de Estados Unidos. Estos hombres trabajaban como inspectores de seguridad para la organización de normas de vuelo de la FAA y desempeñaban su función de alguaciles armados en los vuelos solo cuando se les solicitaba específicamente que lo hicieran.
Las responsabilidades de la FAA aumentaron aún más a fines de la década de 1960. Un auge económico trajo consigo preocupaciones crecientes sobre la contaminación y el ruido.
La aviación, a la vanguardia de la innovación tecnológica, se convirtió en un área temprana de preocupación ambiental para el público, especialmente a medida que más y más aviones atravesaban la NAS . En 1968, el Congreso otorgó al Administrador de la FAA el poder de prescribir estándares de ruido de aeronaves.
Con el continuo crecimiento del espacio aéreo del país, rápidamente se hizo evidente que era necesario aumentar la seguridad y la capacidad de los aeropuertos para evitar retrasos en el sistema. Entre mediados de 1959 y mediados de 1969, el número de operaciones de aeronaves en las torres de control de tráfico aéreo de la FAA había aumentado en un 112 por ciento. Los retrasos en los horarios costaban a las compañías aéreas millones de dólares al año, sin mencionar el costo para los pasajeros además de las molestias y el malestar. La Ley de Desarrollo de Aeropuertos y Vías Aéreas de 1970 encargó a la agencia un nuevo programa de ayuda aeroportuaria financiado por un fondo fiduciario especial para la aviación y encargó a la FAA la certificación de seguridad de los aeropuertos en los que operaban las compañías aéreas.
